天津一汽夏利汽车股份有限公司倒闭了吗

天津一汽夏利汽车股份有限公司倒闭了吗

       大家好，今天我想和大家探讨一下关于天津一汽夏利汽车股份有限公司倒闭了吗的问题。在这个话题上，有很多不同的观点和看法，但我相信通过深入探讨，我们可以更好地理解它的本质。现在，我将我的理解进行了归纳整理，让我们一起来看看吧。

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2.谁杀死了\"国民神车\"夏利？八年亏损百亿，\"中国丰田\"退出造车

3.为什么没有夏利汽车了

4.激变大潮中的车企生存实录 那些在2020年“消失”的汽车品牌

5.6年亏损80亿，一汽夏利是如何被“掏空”的？

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       9月16日，天津一汽夏利汽车股份有限公司正式发布了（《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》，明确了最新重组的具体方案。在重组方案中，主要包括一汽股份无偿转让持有的一汽夏利股份、重大资产出售、发行股份买资产以及募集配套资金四个部分。

       而随着这份官方声明的发出，我们也清楚的意识到一汽夏利要和我们正式说再见了，在此次交易后，一汽夏利将正式告别整车制造和销售业务。

       尽管一汽夏利将要推出汽车市场的消息，我们早有预料，但是仍然觉得很是遗憾。

       在曾经那个拥有一辆私家车还是稀缺品的时代，夏利一次次的用销量证明自己"国民神车"的称号。现在回想，一汽夏利究竟是从什么时候，开始销量崩塌的呢？

       这大概要从一汽夏利的定位说起，一汽夏利的产品定位是A0级小型车产品定位，成也此，败也此。2010年，国内汽车上的SUV这场风，刮得很大，据数据显示，当年国内SUV的整体销量，从2009年的50.8万辆，翻到了132.6万辆，增幅高达1.6倍。在这其中，无数的车企通过推出SUV车型，自此翻身。

       可是这样的时机，一汽夏利却并未赶上，且在很长的一段时间内，一汽夏利依然被局限在A0级小型车逼仄的车厢里难以转身。而后的事情，我们都知道了，一汽夏利我推出的首款小型SUV骏派D60，销量难堪，草草收场；而自此曾经的国民神车被卷进了铺天盖地的出租车大潮。

       写在最后

       哎，这波"回忆杀"看的实在是令人唏嘘，可是更令人唏嘘的是，存量市场竞争下，一汽夏利不是第一个和我们说再见的，当然也不会是最后一个。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谁杀死了\"国民神车\"夏利？八年亏损百亿，\"中国丰田\"退出造车

       易车讯? 日前，我们从天津一汽夏利官方渠道获悉，其于2020 年12月14日召开第八届董事会第二次会议，审议通过了《关于变更公司名称及证券简称的议案》，公司拟将名称由“天津一汽夏利汽车股份有限公司”变更为“中国铁路物资股份有限公司”，经营范围则新增高铁设备、配件制造及销售、轨道交通工程机械及部件销售等。

       据了解，今年9月天津一汽夏利已经发布《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》，其重组方案主要包括一汽股份无偿转让持有的一汽夏利股份、重大资产出售、发行股份购买资产以及募集配套资金四个部分。一汽轿车股份有限公司拟将其持有股份无偿划转给中国铁路物资股份有限公司，一个月后，中国证监会核准*ST夏利重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易之重大资产重组事宜。

       交易完成后，上市公司主营业务不再是汽车，而是以轨道交通产业为主的物资供应链管理，及轨道运维技术服务和铁路建设等工程物资生产制造及集成服务业务，涵盖轨道交通建设运营维护的各个环节和物资单元，围绕油品、钢轨、铁路移动装备物资、工程建设物资等领域，为轨道交通行业及相关市场提供物资供应、生产协调、质量监督、招标代理、运营维护等一体化综合服务。

       从变更名称议案来看，为准确反映公司资产及业务经营和未来业务发展情况，进 一步提升公司的品牌形象，公司名称拟由“天津一汽夏利汽车股份有限公司”变更为“中国铁路物资股份有限公司”，英文名称由“TIANJIN FAW XIALI AUTOMOBILE CO., LTD”变更为“China Railway Materials Company Limited”。公司证券简称相应变更为“中国铁物”，英文简称由“TFC”变更为“CRM”，自此天津一汽夏利正式退出历史舞台，让我们向夏利说再见！

为什么没有夏利汽车了

       "上海滩头红夏利，长安街前黄大发"的车市谚语正是一汽夏利曾经辉煌业绩的写照。然而日前，天津一汽夏利汽车股份有限公司（以下简称一汽夏利）发布关于修订《公司章程》的公告，一汽夏利更名为中国铁路物资股份有限公司（以下简称中国铁物），经营范围新增高铁设备、配件制造及销售、轨道交通工程机械及部件销售等。这意味着曾经红极一时的"国民神车"夏利彻底退出了历史舞台。

       出生于六七十年代的朋友，对于夏利一定不陌生，在上个世纪八九十年代夏利曾连续18年坐上了中国汽车市场霸主的宝座，成为了一代人心目中的神车。

       夏利起源于天津一汽，最早出现于?1986年，那时候天津一汽以全散件组装的方式组装日本大发Charade车型，并命名为"夏利"。?此后，夏利品牌的名头越叫越响亮。尤其1990年推出的夏利?TJ7100车型更是一炮而红。

       现在很多80后、90后眼里，夏利品牌似乎是低端、廉价车的代表。不过早期的?夏利走的可是中高端路线。虽然TJ7100采用了三缸发动机，最大输出功率53马力，最大输出扭矩77牛·米，匹配四挡手动变速箱，采用了四轮独立悬挂，却曾卖到了10万元人民币。据说那时候北京二环内的房价才1900元/平米，一台夏利车完全可以购买北京的一套房，可见唯有非富即贵的家庭才消费得起。

       随着市场需求的转变，天津一汽在1997年正式建立了夏利汽车品牌，并将定位转变为主打中低端的微型车和小型轿车。并在1998年登陆深交所挂牌上市，从此进入资本市场。夏利紧接着推出了N3车型，上市之后累计卖出了百万辆，成为自主品牌中第一款销量达到百万台的车型。而且使用丰田发动机，学习丰田管理模式的一汽夏利被称之为“中国的丰田”。

       2002年中国第一汽车集团有限公司与天津汽车工业（集团）有限公司签署联合重组协议，正式成为天津一汽夏利股份有限公司，之后的一汽夏利不断扩大生产最多一年产销近20万辆，其销量蝉联18年的销售冠军。

       到了2011年，一汽夏利的年销量达到25.3万辆巅峰，营业收入达到了99亿元，创造了中国本土车企的销售奇迹，那时候的夏利几乎是"国民神车"的代名词。不过从2011年之后，一汽夏利在销量开始下滑，并且不断亏损。

       对比2012年与2013年的销售数据来看分别是18.5万与13.5万辆，而在2014年到2018年之间其销量却直线下降，最后一年销量都不到2万辆。夏利定位低端人群，但2014年开始全民消费理念已经开始变化，诸如吉利、长城、长安等自主品牌都迅速进行了产品的技术升级和服务提升，但是夏利却依然一层不变，直接错失市场机会，销量开始出现下降。

       接下来的情况，相信大家都有所耳闻，在过去的八年间（2012~2019年），一汽夏利不断亏损累计达百亿，为保壳只有出售部分资产来实现盈利。在2015年一汽夏利出售内燃机制造分公司、产品研发中心。2016年出售一汽丰田15%股份，2018年出售天津一汽丰田15%股权。这样已经将最能造血的功能都已经丧失。而在同年4月，夏利品牌正式停产，骏派品牌成为一汽夏利发展的重心。不过，自从2018年推出骏派D80，再无新车推出。

       近两年，一汽夏利希望借助造车新势力实现自救。先后与拜腾、博郡进行合作。2018年，一汽夏利将全资子公司华利汽车1元转让给南京知行（拜腾汽车母公司），拜腾汽车将正式接手一汽华利，一汽夏利由此顺利摆脱了8.5亿元债务及职工薪酬。2019年9月，一汽夏利宣布与南京博郡新能源汽车成立新能源合资公司，用5亿元资产和一汽夏利的造车资质换取与博郡汽车合资公司的19.9%股权。然而随着拜腾和博郡汽车被洗牌，一汽夏利寄希望于造车新势力自救的举措终究没能成功。

       随着一汽夏利正式更名为中国铁物，那个曾经风靡一时的夏利品牌最终消亡了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

激变大潮中的车企生存实录 那些在2020年“消失”的汽车品牌

       李霞在汽车市场消失的原因是它没有一个合适的营销套路，营销前没有做足够的网上调查，导致了问题的出现。

       公司存在对国内汽车市场认识和前瞻性研究不足，产品开发、营销能力和意识薄弱，品牌建设能力薄弱等问题。导致公司产品升级和结构调整的步伐已经跟不上经济型轿车市场快速萎缩背景下汽车市场快速变化的消费升级需求。

       天津汽车股份有限公司是中国第一汽车集团公司控股的经济型轿车制造企业，是集整车制造、发动机及变速器生产、销售、科研开发为一体的上市公司。

       公司的前身是天津微型车厂。1997年，天津汽车李霞有限公司改制成立，并于1999年在深交所上市。

       2002年6月14日，一汽集团与天汽集团签署重组协议。一汽集团受让原天齐集团持有的公司50.98%的股份，持有公司控股权。企业正式并入一汽系统，并由此命名为天津一汽李霞汽车有限公司

       2020年，一汽李霞正式退出历史舞台，转投铁路物资，不再造车。

       百万购车补贴

6年亏损80亿，一汽夏利是如何被“掏空”的？

        有的时候生和死的分界并不那么明确，但优胜劣汰却始终是大自然的生存法则，2020年对于全球来说都是极其特殊的一年，这一年新冠疫情肆虐，对包括 汽车 产业在内的多个领域都产生了相当广泛深远的影响，而目前中国 汽车 市场虽说已然复苏，但有喜亦有悲，在多重因素的施加影响之下，有一些 汽车 品牌在2020年停下了前行的脚步，成为 历史 大潮中褪去的浪花。

        4月14日，雷诺集团发布了在中国市场的全新战略，未来在华业务重心将放在轻型商用车和电动 汽车 领域，至于传统的燃油车用车业务，雷诺会将在东风雷诺所持有的股份转让给东风。

        根据公告显示，由于国内 汽车 市场下滑以及东风雷诺的经营状况，股东方拟对东风雷诺进行重组，经东风 汽车 集团和雷诺双方协商，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风 汽车 集团，东风雷诺将停止雷诺品牌相关业务活动。

        东风雷诺成立于2013年，由东风和法国雷诺共同出资组建，其在中国车市快速增长的大环境以及地方的支持之下，销量在2017年快速增长到7.2万辆，看似前景一片明朗，但近两年却坠落谷底，2019年说雷诺全球销量为375.4万辆，中国仅为18万辆，而这之中东风雷诺贡献却仅为1.8万辆，而2020年受疫情影响其整个Q1季度销量直线下降到了不足700台，由此来看，东风雷诺对于整个雷诺而言已经微乎其微。

        实际上，雷诺虽然将其所持有的东风雷诺股份转让给了东风 汽车 ，但其并没有退出中国，只不过未来在华重心将放在轻型商用车和电动 汽车 领域。

        尽管雷诺集团不会退出中国市场，但是东风雷诺已经成为 历史 ，雷诺轻型商用车将通过华晨雷诺金杯展开，而电动 汽车 业务将通过江铃新能源和易捷特开展，虽说如此，同标致、雪铁龙一样，法系品牌在华仍然任重而道远。

        11月13日，东风裕隆 汽车 销售有限公司在浙江法庭申请进入破产清算程序的消息进入我们的视线，同曾经火爆的台综、偶像剧不同，这家有着台湾省血统的 汽车 企业在大陆却难逃水土不服的命运。

        东风裕隆成立于2010年，作为东风与裕隆以50：50股比组建的合资公司，其生产纳智捷品牌的车型，而此次申请破产清算的东风裕隆销售公司则成立于2013年，负责纳智捷车型的销售。

        据我们查询相关数据来看，东风裕隆的尖峰时刻出现在2015年，当时在大陆的销量到达了 历史 最高的6万辆，甚至请来了周杰伦为旗下车型代言，其后销量便开始逐年下滑，2019年全年销量不足2000辆，今年前九月甚至不足百辆，可以说已经毫无存在感可言，由此看来其销售公司破产清算并不在意料之外。

        对于破产传闻，东风裕隆给予了否认，而东风 汽车 官方回应称，东风裕隆拥有基地、生产资质、土地等诸多资产，目前并没有破产计划。

        官方态度虽说如此，早在2018年纳智捷在大陆的经销商就已逐步将业务转交给其他品牌经销商，当前东风裕隆销售网点大多已经退网，仅剩部分保留售后功能，官网虽留售后热线，但是长期处于无法拨通的状态，售后备件已处于非正常状态，诸多备件供应不足，导致用户的车辆遭遇故障时无法维修，并因此引发投诉，不管东风裕隆销售公司破产是否影响纳智捷，其在国内失去存在感早已是不争的事实。

        11月16日晚间，华晨 汽车 发布公告称，其已构成债务违约金额合计65亿元，逾期利息金额合计1.44亿元，而其供应商向法院申请对华晨 汽车 进行重整。

        据了解，华晨集团是辽宁省属国企，有中华、金杯、华颂三个自主品牌和华晨宝马、华晨雷诺两个合资品牌，本次重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司。

        成立于90年代初的华晨 汽车 ，不可否认的曾经辉煌过，作为中国第一家海外上市的 汽车 企业，其于1992年10月登陆纽交所，一时风头无两，甚至被称之为 社会 主义第一股。

        中华品牌 汽车 最早于2000年下线，后来凭着意大利设计的元素、与宝马共线生产的宣传赢得了市场关注，旗下尊驰、骏捷等车型曾经受到市场欢迎，但是车辆热销并没有掩盖小毛病不断的问题，加之数年未推出全新换代车型，只对现有车型小修小补，这都使得其口碑呈现不断下滑的趋势，华晨 汽车 的自主品牌板块开启了倒车，虽然近些年中华品牌有V7、V3、V6等车型，还有“宝马技术”的加持，但在市场上一直缺乏存在感。

        笔者去往华晨4S店，销售人员告诉笔者，店面的主要销量均来自金杯车型，中华车型相比可以忽略不计。

        自主品牌板块发展乏力，让华晨 汽车 连年亏损，但华晨宝马的大腿似乎成为了其续命丹药，据相关内部人士介绍，因经营管理不善自主品牌一直处于亏损状态，且近几年过度依赖华晨宝马，除导致自主品牌盈利能力持续弱化，其与宝马的对话话语权也越来越低，2018年双方签署的协议显示2022年前宝马将增持华晨宝马至75%股权，这对以华晨而言更是雪上加霜，虽然有政府的帮扶，但其债务问题积重难返。

        今年，受新冠肺炎疫情影响，华晨集团自主品牌经营状况进一步恶化，债务问题暴发，从华晨半年报来看，集团层面负债总额523.76亿元，资产负债率超过110%，有关方面成立银行债委会，力求债务和解，没有结果。

        在这样的态势下，华晨 汽车 今年已经发生多次因债务压力加大通过抛售股份来缓解资金压力的情况，由此发生了多起诉讼案件，这些诉讼对整体生产运营造成较大影响，造成了企业资金的紧张，今年8月其多只存续债券出现暴跌，10月下旬其发行的10亿元私募债到本金未能兑付，后续授信审批也未能通过，最终无法偿还，总违约金额65亿元。

        债务关难过，具备企业破产法规定的破产原因，但同时因其具有挽救的价值和可能，具有重整的必要性和可行性，从而被法院裁定进入破产重整程序。

        值得注意的是，虽然华晨宣布本次重整涉及集团本部自主品牌板块，但旗下相关公司却急于撇清关系，这也不禁令人唏嘘不已。

        很多人对力帆 汽车 可能不是特别熟悉，但力帆摩托或多或少都有听过，当年的力帆靠生产摩托车发动机配件起家，逐渐赢得了钱江、新大洲等摩托车生产商的青睐，除了发展国内市场，还积极拓展海外版图，2001年成为摩托车出口的老大，慢慢的有了一定资金积累后，力帆开始向 汽车 领域发展。

        力帆第一辆轿车520于2006年推出，成为继吉利、奇瑞、比亚迪后又一家被承认的自主品牌轿车企业，其后力帆620、320、720等轿车、X60等SUV相继推出，随后又推出530/630，以及首款中型车820，微面市场也推出不少产品，此外力帆还涉足足球以及赛车等领域。

        但车辆竞争力的不足、质量问题频出加上 汽车 行业寒冬等因素，力帆销量暴跌，2020年加上疫情的影响，上半年仅售出200余台车，这就造成了力帆 汽车 的巨额亏损，资金压力导致其缺乏清偿能力，不能清偿到底债务，多家子公司被债权人向法院申请司法重整。

        此前，作为同属力帆集团子公司的出行公司盼达，也与力帆 汽车 上演了兄弟相争的“闹剧”，力帆确定需向盼达赔偿7.83亿元，且不说背后有着什么目的，却无疑使得力帆乘用车的财务恶化进一步加剧。

        8月21日，重庆法院裁定受理力帆股份重整一案，12月22日力帆发公告股东变更为满江红基金，而满江红基金的背后则是吉利迈捷与重庆两江基金。

        其实，目前力帆传统乘用车已经停产，11月份力帆新能源 汽车 产量145辆，而未来力帆将为吉利生产枫叶 汽车 换电车型，而此前曝出的力帆工厂全新车型谍照，或将成为吉利在力帆工厂的新车型，但不论怎样，力帆品牌成为 历史 也已经板上钉钉。

        众泰这个名字，在中国 汽车 产业中应该算一个神奇的存在，自2003年众泰控股集团成立以来，其由为北汽、昌河、江淮等提供零配件到自己生产车型，由于期限缺乏生产资质，众泰的第一款车型2008于2006年以大地名字上市，而这款车外观设计借鉴了丰田TERIOS。

        此后众泰又推出了5008等车型，并在借鉴的道路上越走越远，酷似大众途锐的T600，形似奥迪Q3的SR7，而SR9高度神似保时捷Macan的设计更为众泰赢得了“保时泰”的称号。

        相比大多自主车企有逆向研发走向正向的过程，众泰“剑走偏锋”式的打法虽能让其短期获利，但终究不是长久之计，今年10月众泰被法院裁定重整，若重整计划草案不能获得法批准，法院可裁定直接破产，由此来看曾经饱受争议的众泰或终将走向末路。

        除了众泰之外，众泰系的公司也绝大多数受到牵连，12月2日众泰新能源被被申请破产清算。

        此外，众泰系的君马、大乘、汉龙等 汽车 ，都已经处于破产或是名存实亡的边缘之上，12月23日众泰母公司铁牛集团被裁定中止重整程序、并被宣告破产，虽然众泰宣称其与铁牛保持相对独立，但遭遇连番打击的众泰 汽车 或许早已无力回天。

        提起夏利，在中国 汽车 发展史中绝对是一个光辉的名字，1986年以组装方式引进生产的第一辆夏利下线，自此开始在中国 汽车 发展浪潮中留下了浓墨重彩的一笔。

        2000年前后夏利在出租车市场的份额高达40%左右，2004第100万辆夏利品牌 汽车 下线，2011年销量达25.3万辆，在此之后便开始走下坡路，从2012年起连续6年亏损，除了车型产品力和竞争力的问题之外，品牌定位低下，错过新能源发展大潮，惨淡的市场表现，曾经的“国民轿车”光环已然褪下。

        而在2018年，夏利终于等来了正式停产，进入无限期雪藏阶段，虽说停产，但天津一汽夏利的名字仍在，2019年4月其与博郡 汽车 组建合资公司，将代工生产博郡新能源车型。

        当然，与博郡的合作并非一帆风顺，博郡的倒下似乎撵断了天津一汽夏利的最后一根救命稻草。今年12月14日，天津一汽夏利董事会会议，审议通过拟将公司名称变更为中国铁路物资股份有限公司，自此，夏利正式与我们告别。

        两极分化 这些新势力仅是昙花一现！

        除了传统造车企业之外，造车新势力的角逐则更更加惨烈，同几年前造车新势力的扎推入局不同，今年其呈现出明显的两极分化，蔚来、理想、小鹏三家造车新势力企业连奏凯歌，蔚来11月交付5291台、理想交付4646台，小鹏交付4224台，三家11月销量均创新高，形势一片大好。

        与此同时，三家新势力在美股会师，美股市场也是捷报不断，蔚来在11月25日美股收盘后首次成为中国车企市值第一、全球市值第四的车企，小鹏/理想也是表现不俗。

        同上面三家如火如荼的发展态势相比，也有一些新势力在2020年坠入了生死边缘，长江 汽车 正式被裁定破产清算，江苏赛麟被查封、拜腾停工停产、绿驰被收购、博郡、奇点、知豆等品牌或多或少已经处在了“生死存亡的一线之间”。

        长江 汽车 ，作为一家名不见经传的企业，前身是成立于1954年的杭州公交客车厂，90年代因经营不善企业濒临破产，2013年被五龙电动车注资重组，今年其被裁定正式进入破产清算程序。

        虽已进入破产清算程序，但长江 汽车 其实也一度众星捧月，2016年长江 汽车 成为最早一批拿到国家发改委批文的新能源车企，2017年成为继北汽新能源之后第二名拿到“双资质”的新能源造车企业。

        尽管手握“双资质”，但因补贴退坡、缺乏造车经验等原因，发展却难言满意，车型推进毫无进展，逸酷2016年发布至今没有上市，2018年亮相的三款新产品仍停留在概念车阶段。

        除了缺乏经验和受补贴退坡等影响外，长江的战略决策也有一定的问题，它将重心过多放在了电动商用车领域，该领域所占市场份额很小，且有比亚迪等头部品牌虎视眈眈，想要去撬动这一块蛋糕难度之大不言而喻。

        此外其母公司同样连续多年亏损，已在港交所停牌，想要借助母公司的力量完成救赎早已成为天方夜谭。

        除了长江 汽车 正式确定破产清算外，博郡 汽车 也面临生存危机，6月13日博郡创始人发布公开信表示，博郡目前遭遇到了严重的经营困难，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成实际损失和不良影响，其创始人远赴美国不再回国。

        从6月23日开始，江苏赛麟工厂和办公楼被全面查封、账户被冻结，相关负责人也被立案侦查，江苏赛麟 汽车 的最大股东南通嘉禾一张诉状将赛麟 汽车 告上法庭要求赛麟 汽车 归还借款，据悉实际提供资金已经超过59亿元。

        6月30日，拜腾 汽车 给中国区全体员工发了一封内部信，宣布自7月1日开始停工停产，除留下一支不足百人的团队维持公司基本职能运转外，其余员工全体留职待岗。

        总结：

        同国外动辄百年的车企巨头而言，中国 汽车 产业的发展仅仅短短几十载光景，而造车新势力更是最近几年才显现的新兴产物，传统车企经历几十年的发展，从东拼西凑、逆向借鉴转向正向研发，大多走出了适合各自的发展道路，但一旦无法紧跟行业潮流、时代风口，哪怕曾经叱咤风云也终究会被 历史 所淘汰。

        而造车新势力发展时间尚短，在新能源的红利之下应运而生，经历了前期高调的扎堆入局，在经受市场的残酷锤炼以及疯狂的烧钱之后，终究会有退出者，这是 历史 规律使然，不可悖转，而对于这些造车新势力而言，佼佼者仅为尔尔，更多仍在为生存担忧，甚至于已经倒下，总体来说，更多的它们只能是时代背景下绽放的昙花。

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        90年代的国内 汽车 市场，夏利 汽车 品牌可谓家喻户晓，不论是私家车还是出租车，红色的夏利轿车已成为一代人的回忆。以当年夏利轿车的市场份额和消费者认可度来看，曾经的桑塔纳、捷达和富康都是它的手下败将。

       

        三十年河东，三十年河西，如今有新能源企业高歌猛进，也有传统车企步步维艰。曾经风靡一时的众泰 汽车 以“缺乏清偿能力”被银行告上法院，力帆 汽车 也面临破产危机。9月16日晚，一家传统车企发出资产出售报告书，它就是天津一汽夏利 汽车 。也许很多人都料到夏利这一天的到来。

       

       

        9月17日，*ST夏利连发15条公告，其中在《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》中明确了一汽夏利重组方案：一汽股份持有一汽夏利的股份，将无偿划转给中国铁路物资股份有限公司。

       

        换言之，一汽夏利将投向轨道交通产业，正式告别整车产销业务。

       

       

        1983年，国内第一个微型车批量生产基地正式落户天津，在政策扶持下，生产基地得以引进日本大发 汽车 技术。3年过后，第一辆夏利轿车在天津 汽车 制造厂下线，以当时微型车市场还处于空白的中国而言，售价十万元的夏利也成为不少人的身份象征，当时一辆大众桑塔纳也要卖二十万，更低门槛的夏利轿车也开始走进了老百姓的家。

       

       

        到了九十年代末，夏利已经完全攻占了国内的出租车市场，路上几乎有九成的出租车都是夏利车型，车型皮实耐用、维修方便，夏利随即也成为了“国民轿车”的代名词。

       

        踏入21世纪的夏利 汽车 ，已经是在深圳证券交易所挂牌上市的 汽车 企业，到了2004年，夏利第100万辆 汽车 下线；2005年，夏利成为国内首家销量破20万辆的车企；2011年，夏利（此时已变成一汽夏利）年销量达到巅峰的25.3万辆，营收额为99.54亿，创下品牌创立以来的年销量记录。

       

        然而，夏利 汽车 的辉煌史，也止于2011年。从2012年的产销数据来看，一汽夏利全年累计生产 汽车 18.13万辆，同比下降28.51%，全年累计销量18.5万辆，同比下降26.88%，2012年全年仅2月份实现了同比增长。

       

       

        屋漏偏逢连夜雨，一汽夏利在2013年、2014年连年亏损，两年亏损额超过了20亿元。无奈之下公司在2015年和2016年变卖股权实现了短期盈利，但到了2017年又打回到亏损原型，当年亏损超过16.4亿元；而到了2018年夏利全年产销量均为零，随即企业进入停滞阶段。据公布的数据显示，2013年-2018年，一汽夏利六年亏损接近80亿。

       

        2019年公布的财报显示，一汽夏利全年实现营收4.29亿元，车型产量只为4023辆，而品牌仅靠骏派系列车型卖出1186辆车。2020年上半年，一汽夏利营收为1.001亿元，同比下滑65.25%，亏损依旧达到2.43亿元。虽说一汽夏利已将亏损额度不断收窄，但实际上在2015年-2018年，品牌相继出售旗下内燃机制造分公司、变速器分公司、产品开发中心以及 汽车 研究中心等子公司资产，一汽夏利已沦为一家“空壳”公司。

       

       

        作为一家在华生存超过30年的 汽车 企业，一汽夏利也未尝没有做出最后的挣扎。

       

        2018年，一汽夏利将全资子公司天津一汽华利 汽车 的100%股权，转让给南京知行新能源 汽车 公司，也就是拜腾的母公司，为求把一汽华利的债务送出去，以达到清损目的。最终南京知行以1元价格成功接手一汽华利，并承担起8亿元的债务以及5462万元的员工薪酬，拜腾 汽车 也顺利拿到了乘用车生产资质。

       

       

        然而好景不长，正当一汽夏利变卖一汽华利以解绑自身债务时，拜腾 汽车 在2020年却进入了停摆期，企业自7月1日起暂停在中国的业务，这也导致南京知行无法向一汽夏利支付余下2.35亿的欠款。

       

        如今拜腾 汽车 已经开始重整，公司更名为盛腾，正寻求更多的资本力量以加速量产车落地。对于自顾不暇的拜腾 汽车 ，一汽夏利算是吃了新势力的第一次亏。

       

        然而在2019年，一汽夏利还与南京博郡合作成立合资公司，前者以土地厂房和设备等出资，后者以现金出资，本以为一汽夏利能与博郡 汽车 修成正果，但后者因经营原因无法履行出资义务，一汽夏利再次被坑了一把...

       

        接连受挫下的一汽夏利也别无选择，最终以宣布重组为由，正式告别了品牌的造车生涯。

       

       

        当年夏利经天津一汽的转让，部分股权转让至一汽集团，成为了一汽集团的一份子。虽说表面上跟了一个大哥，但实际过得日子却不如一汽轿车这个“嫡子”，当中包括资源倾斜和技术支持等，一汽集团对夏利的援助相当有限，这也导致一汽夏利的车型一直处于边缘位置。

       

        而当一汽集团在2010年启动主业重组改制并谋求上市，却受制于一汽轿车和一汽夏利两家乘用车公司同业竞争的问题，致使一汽集团至今也未能上市。

       

       

        在经历了数年的磋商，在2019年，一汽轿车进行了资产重组，当中方案显示一汽股份将旗下的一汽解放装入一汽轿车，并将乘用车业务置换出来，使一汽轿车的主营业务变成商用车，而一汽股份承接一汽轿车的乘用车业务。

       

        一汽夏利则被出售至一家由一汽股份指定的子公司，一汽股份保留一汽夏利的部分乘用车业务，进而与一汽轿车的乘用车业务整合，成功剥离出一个统一的乘用车业务，解决了所谓的同业竞争问题。而一汽夏利现有的资产及人员均被指定的子公司接走，留下的“空壳”最终被中铁物晟收入囊中。

       

        虽说一汽夏利官方表态退场原因归咎在产品上，多年来夏利的车型都没有更上市场发展节奏，企业自身也存在对国内 汽车 市场认识不足和前瞻性不够，自身产品缺乏研发，营销能力和意识不够等问题，但在资本层面，一汽集团多年来为自身上市做铺垫，一汽夏利被“掏空”也是早早被安排的事实了。

       

        一汽夏利的损落也给不少自主车企一个警醒，不要把时代带来的红利当作是自己的实力，一个不思进取的车企，终究都会被时代所淘汰。

       

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