马自达汽车发展史_马自达汽车发展史简介

马自达汽车发展史_马自达汽车发展史简介

       现在，请允许我来为大家分享一些关于马自达汽车发展史的相关知识，希望我的回答可以给大家带来一些启发。关于马自达汽车发展史的讨论，我们开始吧。

1.马自达这个品牌有怎样的故事？

2.马自达汽车株式会社的发展历史

3.马自达MX-5车型发展历史

4.从转子到压燃，看马自达另辟蹊径的发展历程

马自达这个品牌有怎样的故事？

       历史上，马自达是唯一夺得过勒芒24小时耐力赛总冠军的亚洲汽车制造商。纵观勒芒大赛历史，前58届的冠军均被欧美车手垄断。1991年的第59界比赛中，搭载马自达R26B 2.6L（0.654L*4）四转子发动机的787B赛车，以领先第二名两圈的巨大优势夺得冠军，两圈！。787B并不是当时实力最强的勒芒赛车，但在对手的赛车纷纷出现故障时，它却以稳定的可靠性坚持到最后，而勒芒24小时耐力赛最考验的正是赛车的可靠性。面对保时捷、奔驰、捷豹等强大对手的挑战，55号在第320圈取得了 领先，再经过3小时的比赛，55号赛车以抛离第二名（捷豹XJR-12）两圈的巨大优势夺冠。使用全场最小引擎的马自达平均时速达205.3公里。完美的表现让全世界的马自达迷都为之狂欢。通过此项赛事足以奠定马自达787B在世界赛车史上的传奇地位。第二年国际汽联甚至不惜动用手段禁止了转子发动机参赛。787B从此告别勒芒，直到20年后勒芒不要脸的邀请马自达回来参加纪念赛......

       说到马自达，除了转子发动机，不得不提的就是操控很多朋友其实根本不理解什么叫操控，以为操控就是好开，然后你问每个人什么叫好开，每个人给你的答案都不一样，毕竟我国汽车起步晚，很多人都是近几年才拥有的自己的私人汽车，根本没开过几辆车，完全体会不到什么叫操控。

马自达汽车株式会社的发展历史

       还记得那台在改装车聚会上可爱至极的马自达MX-5吗？

       其实它不仅拥有MX-5这一个名字，在北美市场它叫做Miata，而到了日本本土它又摇身一变成了Roadster。但无论名称怎样变化，都不会影响到这台充满灵性的双门小跑车在全球玩家心中的地位。

       就连前TOPGEAR著名主持人Jeremy?Clarkson都曾经给予了这台车极高的评价：

       “The?fact?is?that?if?you?want?a?sports?car,?the?MX-5?is?perfect.?Nothing?on?the?road?will?give?you?better?value.?Nothing?will?give?you?so?much?fun.”

       —Jeremy?Clarkson

       可作为当下为数不多的日系运动车型，实际上马自达MX-5在国内过的并不好。将近35万的裸车售价让它在面对竞品时毫无优势，毕竟在这个价位你既可以买到动力更强外观更凶的福特Mustang，也可以退一步买到售价更低但乐趣不减的丰田GT86。

       不过无论如何，MX-5在近30年的光景中还是创造了百万台的销量神话。这对于一台主打操控与玩味的性能车而言，的确是非常难等可贵的成绩。

       那么今天咱们就来回顾下马自达MX-5的历史，带你一同去感受这台“小精灵”的前世今生。

       第一代（NA）

       马自达MX-5（1989-1997）

       虽然第一代马自达NA诞生于1989年，但它的起源则要追溯到1976年。当时有一位名叫Bob?hall的MOTOR?TREND杂志员工向马自达技术总监山本健一建议，他们应该制造一款经济实惠的双座跑车。

       但在同时期，全美双座跑车总的年销量也才2500辆，这样的市场规模自然是不会有厂家想要涉足的。只不过在深入调查后，马自达发现并不是双座跑车没有市场，而是市场上没有好的双座跑车产品。

       而在后续的几年里，那个名叫Bob?hall的杂志员工也加入到了马自达的设计部门中，1983年5月的时候，山本健一晋升为马自达董事，马自达的三个设计部门也随之开始研发双座跑车。

       当时东京的设计部门提出了中置后驱的布局方式，广岛设计室希望使用前置前驱。至于加利福尼亚州的设计部门则提出了前置后驱的方法。在三个部门不断交流下，1984年4月确定了前置后驱的动力布局。

       最后经过了8年的筹备和研发，第一代MX-5（NA）终于得以在1989年芝加哥车展上亮相。可爱的外观和较小的身材以及14000美元的售价都为它吸引了不少目光。

       初代MX-5全长仅3970mm，1235mm高，却有1675mm宽，重量仅980KG，风阻系数仅0.38，是一部典型的Roadster。而低售价也丝毫没有降低它对运动性能的追求，前后悬架都采用了双叉臂独立悬架且前后都带有防倾杆，标配四轮碟刹。

       在动力部分，MX-5的使用了代号为B6ZE的1.6L直列四缸引擎，最大马力125Ps?/?6500rpm、最大扭力14.5kg·m?/?5000rpm，与之搭配的是五速手排变速箱（1990年追加四速自动档）。

       可能单从数据上来看，初代MX-5根本算不上是一台跑车，但别忘了它的自重仅有980kg，0-97km/h加速时间仅为7.9秒，极速却可达到210KM/H，即便放到今天也仍不落伍。

       1993年，针对广大消费者反应的动力不足的意见，马自达改用代号BPZE的1.8L引擎代替原来的1.6L引擎，最大马力和扭矩均有所提升，与此同时还在后轴加装了LSD限滑差速器，进一步优化了其弯道性能。

       第二代（NB）

       马自达MX-5（1998-2004）

       1997年10月，马自达在东京车展上发布了第二代MX-5（NB），并于次年二月正式开始销售。

       相比初代产品，第二代车型将起售价格调整到了19770美元，在外观上由于政策的原因，经典的翻灯设计被取消，车头部分也变得更加圆润，车尾部分样式并没有太大改变。

       除此之外第二代MX-5在车身尺寸在长度和宽度及重量上都有小幅度增加，不过在底盘部分则没有什么改动，依旧采用了前后双叉臂独立悬架与较粗的前后防倾杆，同时ABS系统也被加入到了选装配置中。

       在动力部分，第二代车型依旧提供了1.6L?B6ZE和1.8L?BP5A两种引擎，分别对应车型代号NB6C和NB8C。到了2000年，马自达带来全新1.8L?BPZ3引擎，最大马力可达160Ps。

       不过要说最暴力的，还是2003年马自达在日本当地推出的那款搭载1.8L低增压涡轮BPT型引擎的限量版本，最大马力211Ps/?6,000rpm，配合1000KG的超轻车身简直可以说是“大马拉小车”。

       第三代（NC）

       马自达MX-5（2005-2015）

       2005年8月，代号NC的第三代MX-5在日本发布，这一次新车外观由日本设计师重新操刀，车头部分发动机盖变得更加扁平，前保险杠也与中网、车标部分浑然一体，前轮眉造型相比前两代车型更加突出具有力量感，展现出了相较前两代完全不一样的设计风格。

       同时在底盘部分，第三代车型也有了极大的改变，由之前的前后双叉臂独立悬架改为前双叉臂后多连杆式独立悬架，达到了更加轻量化的效果。整体尺寸也有相应的变化，2330mm的轴距比前两代车型都要稍长。

       值得一提的是，为了达到前后50:50重量比例，马自达特意让发动机向后移动了135mm，同时将整体车身刚性也加强了22%。安全配置方面增加了TCS牵引力控制系统和ESC电子稳定控制系统，算得上是一次全面升级。

       动力上，马自达带来了两款全新发动机：1.8L?L8VE和2.0?LFVE。前者专供欧洲市场使用，最大马力126Ps，最大扭矩17.0kg.m；后者全球市场通用，最大马力170Ps，最大扭矩19.3kg.m。变速系统有三种选择：五速手动，六速自动和六速手自一体。（Ps：马自达首次在旗下车型上使用六速自排。）

       第四代（ND）

       马自达MX-5（2014-至今）

       2012年5月，马自达与意大利菲亚特汽车集团旗下阿尔法·罗密欧签署合作协议，双方共同研发设计全新一代马自达MX-5敞篷跑车。2013年消息进一步得到证实，两个汽车厂商即将合作的敞篷跑车准备在马自达总部日本广岛工厂进行生产，二者将分别使用各自的动力系统。

       最终在2015年，代号ND的第四代MX-5正式在全球汽车市场推出。这一代车型在外观设计上更为激进，整体设计思路也开始向最初NA时期的终极轻量化回归。

       第四代车型的车身尺寸为历代MX-5车型中最短的，仅为3915mm，不过轴距则达到了2315mm。如果你将这个尺寸与上述三代车型相比较就会发现，尽管车长最短，但轴距却很长，构成了四个车轮“极端”的往车身四个角落靠，尽量做到最大限度的短前后悬以提升车身稳定性与抓地力。

       动力系统更换了带有马自达创驰蓝天技术1.5L排量和2.0L排量两款发动机，1.5L发动机最大功率为131Ps，峰值扭矩150N·m，2.0L发动机最大功率157Ps，峰值扭矩201?N·m，传动系统使用6速手动或自动变速箱。

       纵观全系四代车型，马自达MX-5并没有选择和其他竞品一样走“大马力+高科技”的发展路线。它所追求的就只有依靠轻量化和短车身去给消费者带来尽可能丰富的操控乐趣，而总销量破百万的成绩也很好的证明了它存在的价值。

       或许，这就是马自达打造MX-5的初衷——唤醒你心中那个最纯粹的自己。

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达MX-5车型发展历史

       马自达公司创建于1920年，创立之初称为东洋软木工业株式会社，1929年改称“东洋工业株式会社”，涉及领域扩大到机床制造。在1931年开始生产轻便的小型三轮货车。并且在第二年，即1932年开始向中国出口。第二次世界大战期间中断，1945年重新恢复生产。物美价廉的轻便三轮货车在日本的经济发展过程中发挥了很大的作用。马自达作为该行业的霸主在五十年代亦得到了飞速的发展。

       从1958年开始，马自达开始涉足小型四轮货车生产领域。1959年，马自达的月平均产量为5千辆以上，1962年扩大到2万辆，1960年以后的三年间，马自达的生产量在日本居第一。在此期间，生产的车辆逐渐由三轮车向四轮车进行转变（1961年四轮车的产量超过了三轮车）。

       1960年马自达推出了轻型轿车“R360——COUPE”，从此开始了作为综合汽车厂家的历程。紧跟着又推出“CAROL”系列的小型货车。1963年的累计生产量突破100万辆。1963年设计生产的 Familia旅行车和1964年的Familia轿车使马自达完成了以轻型汽车向小轿车生产的转变。Familia系列为出口的增长起了很大的作用，在 Familia系列开始生产的初期，马自达就开始了设计新轿车的计划。并于1966年至1967年，开始利用最新的设备和电子计算机来合理地进行生产管理，并建成了模拟高速环状公路及全球道路状况模拟汽车试验场。

       与此同时，马自达还在1960年，与德国NSU公司、Bongker公司技术合作，开始对转子发动机的研究，并于1967年生产出世界首创、装备转子发动机的运动跑车“COSMO”。

       1960年后期，日本的环境公害问题不断加重，马自达在同行中率先生产出装置有回收窜漏气体汽车（1966年），1970年美国通过限制排放的‘玛斯奇 ’法案。提出在1975年之前大幅度降低废气排放值的要求。马自达积极进行开发研究，并于1973年率先开发出符合75年排放规定值的轿车。

       马自达从1970年开始向美国出口汽车，1979年对美国出口达100万辆。1970年代开始散件出口的国家有印度尼西亚、葡萄牙和多巴哥、伊朗、菲律宾、泰国、巴基斯坦、肯尼亚等国家。

       马自达在1969年与福特就合资生产自动变速箱达成一致，并于是1971年开始向福特提供成品小型皮卡货车。并于1979年双方开始了资本合作，通过与福特公司的良好合作，大大增加了马自达汽车在国际市场的竞争力。

       从八十年代后期至90年代，马自达公司凭借雄厚的技术开发实力，相继开发出速感式四轮转向系统（4WS），米勒循环发动机，新型三元催化转化器等具有世界领先水平的汽车系统。

从转子到压燃，看马自达另辟蹊径的发展历程

       马自达MX-5，这是他在日本以外的亚太地区和欧洲地区的名字，众多车友比较熟悉。北美市场叫做Miata，而在日本国内他被称作Roadster。从他的最后一个名字可以看出，这是一辆敞篷跑车。没错，今天要跟大家聊聊的，就是这辆充满驾驶乐趣的小车——MX5。

       上世纪80年代，正值全世界景气繁荣，车界设计追求豪华大气。在追求大马力的潮流中，马自达（Mazda）逆流而上，于1989年推出了名为MX-5的小排量双人座敞篷跑车。搭载仅仅1.6L引擎的MX-5在当时绝对算得上是个异类。马自达推出这款车的最初目的是用刚好的动力和平均的车身配重（MX-5车身配重比例几乎达到50：50）提供给消费者最纯粹自然的驾驶乐趣，并且靠较低的价格能让更多人去享受这种乐趣。而后来销量屡次列入吉尼斯世界纪录足以说明了马自达的成功，MX-5的成功。

       1989年2月芝加哥车展，马自达首次公开MX-5，车型代号“NA6C＂。同年上市之后引起了较大反响，意外地收到来自消费者的青睐和各界的好评。第一代MX-5搭载“B6-ZE”的DOHC直列四缸引擎，最大马力125ps?/?6500rpm、最大扭力14.5kg?m?/?5000rpm，与之搭配的是五速手排变速箱（1990年追加四速自排）。1993年，针对广大消费者反映的动力不足的意见，马自达改用代号“BP-ZE”的1.8L引擎代替原来的1.6L引擎，最大马力跟扭矩均有所提升。

       有意思的是，马自达在1991-1997年之间共推出了14款MX-5“特别仕样车”，即我们常说的各种限量版。版本之多实属罕见，以至1997年的“SR?Limited”被日本车迷戏称“最终限定版”。不管此举是马自达的营销策略还是为了丰富MX-5的产品线，让这款本身就很有意思的小车变得更加有趣，总之最终还是受到了消费者的火热追捧。

       图：MX-5采用了当时日系车颇为流行的“跳灯“设计，正面看上去活似一只青蛙，营造出整车可爱灵动的效果。

       图：车身侧面几乎没有多少线条可见，一切显得简单纯朴，体现了MX-5不铺张的设计理念。

       图：车尾的设计同样简洁明了，显得那么干净又有风韵，依旧迷人。

       图：简单实用的内饰。

       1998年，马自达发布了第二代MX-5。第二代MX-5的外形跟第一代相比没有多大变化，最直观的变化则是经典的“跳灯”换成了“明灯”。动力配置上，马自达提供1.6L?“B6-ZE”和1.8L?“BP-5A“两种引擎，分别对应车型代号NB6C和NB8C。1.6L车型可选五速手排或四速自排，1.8L车型则可选六速手排或四速自排。

       两年后（2000年）第二代MX-5迎来第一次小改款，马自达带来全新1.8L?“BP-Z3“引擎，该引擎采用了名为S-VT序列式可变气门正时系统，使得最大马力可达160ps，相比改款前的1.8L引擎的145ps的马力有小幅提升。

       2003年马自达还在日本当地推出搭载1.8L低增压涡轮BPT型引擎的限量车，最大马力172ps?/?6,000rpm。

       图：可以看出，前脸的变化仅体现在一些细节处。

       图：整体外观更是没有多大变化。

       图：如此熟悉的内饰。

       图：女生们看到这样的一部车应该抗拒力全无了吧。

       这应该是国人最熟悉的MX-5了，第三代MX-5于2005年跟世人见面。这代MX-5采用了前双A臂后多连杆的悬挂方式，舍弃了之前前后都是双A臂的悬挂系统。由于采用了全新NC平台，MX-5在车身轻量化和车身刚性上相比前两代车都较为出色。

       动力上，马自达还带来了两款全新发动机：1.8L?L8-VE和2.0?LF-VE。前者专供欧洲市场使用，最大马力126ps，最大扭矩17.0kg.m；后者全球市场通用，最大马力170ps，最大扭矩19.3kg.m。变速系统有三种选择：五速手动，六速自动和六速手自一体。这是马自达首次在旗下车型上使用六速自排。

       不过手动开蓬的软顶让不少车迷失望，于是在2006年，MX-5改用了三片式电动硬顶。值得一提的是，2009年马自达为了庆祝MX-5上市20周年，在63届法兰克福车展上发布一款名为“MX-5?Superlight?Version”的概念车。Superlight，顾名思义，该车就是为了体现一个“轻”的概念。比较激进的是该车没有A柱，没有前挡玻璃，没有顶篷，驾驶者必须戴头盔驾驶。此车仅重995kg，比市售MX-5少了80kg之多，真是轻量化到了极致。

       图：2006年的改款改用了三片式电动硬顶。

       图：2008年小改款，前脸换上了家族式的五角盾形进气格栅，雾灯也变成了家族式的“柳叶”形状。

       图：MX-5“Superlight”概念车。

       可以说MX-5开创了一个新时代，一个属于双人敞篷小车的新时代。MX-5的成功掀起了汽车界敞篷小车的热潮，诸如随后的奔驰SLK，宝马Z3，保时捷Boxster等都是在MX-5刺激下出现的产物。不得不说MX-5对于马自达来说是一个里程碑。

       2015年3月，全新第四代马自达MX-5（ND）发布，2016年正式上市，吸收了NC车型上的教训，这一代尽管外观设计更加激进，但整体回归到了MX-5的原始设计理念，那就是轻量化，仿佛我们又重新看到了第一代NA时的风采，它回来了。

       图：从跳灯到固定式大灯，并且头灯、尾灯的面积逐渐变小，而尾灯的造型与Jaguar尾灯的造型有点相似。

       车身尺寸为历代MX-5车型中最短的，仅为3,915mm，但轴距则达到了2,315,mm，如果你将这个尺寸与上述三代车型相比较就会发现，尽管车长最短，但轴距却几乎是最长的，构成了四个车轮“极端”的往车身四个角落靠，尽量做到最大限度的短前后悬以提升车身稳定性与抓地力。

       图：车头造型比NC更加紧凑，机盖两侧的“肋条”也非常明显。

       图：科技的进步，在保证亮度的同时头灯也不再需要设计得很大了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       作为一个有过9次日本之行的汽车编辑，对于日本汽车品牌有着说不尽的一种感情。在之前的文章中，我谈到了自己的座驾XV的生产厂商斯巴鲁的发展现状。今天我依然会谈到另外一个日本偏小众的汽车品牌，它就是马自达。和斯巴鲁一样，我和马自达“结缘”并不是靠转子发动机牵线搭桥，而是来自于《头文字D》和《名侦探柯南》这两部我很喜欢的日本动漫，在这两部动漫中，每一次马自达车型的登场都是那么让人热血沸腾。

       马自达车型在《头文字D》里的初次登场是拓海加入Project D后远征的第一站，面对驾驶初代马自达Roadster的末次彻，拓海战胜了对手。

       第二次远征神奈川时，首战又遇到了二代Roadster，驾驶者是246车队队长大宫智史。大宫智史也是动漫中为数不多的速度在拓海之上的人物，无奈拓海有主角光环笼罩，所以他也成为了拓海的手下败将，不过他主张的“突入死亡领域”跑法甚至连拓海的“关灯杀”都束手无策。

       佐藤美和子的座驾——红色的马自达RX-7

       安室透的座驾——白色的马自达RX-7

       而在《名侦探柯南》里，马自达RX-7终于展示出了它应有的实力，来自东京都警视厅的佐藤美和子以及卧底在黑色组织里的安室透在马自达RX-7 F3DS帮助下应对了很多突发情况。

       马自达车型在动漫里的热血表现，让我对这个品牌的调性把握得十分准确，那就是运动，甚至是比斯巴鲁还纯粹的运动，更别说已经彻底家用化的卡罗拉（AE86源自于卡罗拉，不过是它是后驱版的卡罗拉），成为了妥妥的车界“理工男“。所以当马自达发布下一代马自达6信息的时候，马自达厂家有违常理的出牌方式并没有让我震惊，因为在我心目中这就是专属于马自达的调性。我今天就以即将发布的下一代马自达6为切入点带领大家来认识这位汽车界里的“理工男”。

       打开马自达日本官网，它有一个页面是专门介绍“次世代（下一代）”的车型和技术的页面。下面这张图大家是不是都有点印象呢。对，它就是下一带马自达6的雏形。从这个造型来看，很明显它是一款后驱车，而搭载在这台后驱马自达6上面的发动机将是一台直列6缸发动机，而后驱的定位也表明这台发动机将采用纵置布局。

       看到这个消息，我真的是震惊了，不禁“靠”了一声，在自家走量车型上进行这么大胆的改动，甚至是逆潮流的行为，或许真的只有马自达才做得出来。就在马自达“醉心”于把下一代马自达6打造成惊艳的运动车型时，我们熟悉的宝马在推1.5T三缸发动机，斯巴鲁也在丰田的影响下逐渐家用化。

       接着说回到下一代马6，直列6缸+后驱纵置的组合听上去简直是太美了，美得我和我身边热爱驾驶的小伙伴都要流口水了，这么美的组合再加上马自达工程师的调校功力，我相信它带给我的驾驶操控感绝对不会输给德国宝马。不过在这个时代，推出这样一套动力总成看似和世界主流趋势——小排量或者电动化背道而驰，但是马自达却给出了自己的解决方案，那就是搭载在新马6上的一定会是那台采用压燃技术的发动机。

       采用压燃技术的汽油发动机一经推出让马自达又一次获得了全世界的瞩目，它是将汽油机和柴油机结合在一起，打造出一款即拥有两者优点，却没有两者缺点的发动机。马自达官方对这款发动机的评价就是在获得畅快驾驶感的同时兼顾低油耗环保，我个人预估搭载这款发动机的马自达车型的油耗可能和丰田、本田混合动力车的油耗水平相当。

       优秀的动力加上不俗的操控以及超低油耗，这让人不说“香”都不行。能想着把柴油发动机的特点应用在汽油发动机，不得不佩服这个不按常理出牌的马自达真的是一个神奇的品牌，它走的是别人可能没走过或者走起来极端困难的技术路线，而且获得了成功。

       压燃发动机在保证动力输出的同时可以做到大幅降低油耗，但是这套动力总成的成本绝对不会低，这势必会造成新一代马自达6的售价偏高，售价高了卖不动怎么办，马自达就不重视销量吗。

       源自马自达官网数据

       对于销量，我想任何一家厂商都是重视的，而且马自达的销量并不差，但是马自达对技术的执着早已扎根于骨子里。他们希望通过富有实力的产品来打动消费者，他们更想给世人展示的是马自达在技术层面上的优势，这不就是一位优秀的理工男会做的事吗？他不会疯狂开发布会去给自己的受众讲故事，但是却会给这些受众们带来一款又一款令人惊异的产品。

       马自达广岛工厂

       这一点在马自达广岛工厂的展览室里也有体现，这里没有对厂家领导的歌颂，随处可见的是对自家“工程师”的赞美。这些开发出创驰蓝天技术的工程师的发言讲的都是技术层面的内容，而没有我们国内那些熟悉的“感谢词语”，这也从另一个侧面反映出马自达对工程师的尊重，工程师对技术的执着。

       参与创驰蓝天技术开发的工程师

       下一代马自达6的定位固然足够惊艳，但是回顾马自达的发展史，可以发现它不止一次的和潮流相左，甚至可以说是这个汽车世界里的“独行侠”，旗下的工程师也不止一次以日本工匠精神去克服那些别人难以逾越的障碍。下面中的发动机，我想很多朋友应该会很熟悉，那就是马自达一直引以为傲的转子发动机。不过转子发动机并不是马达发明的，而是在付出巨大代价后从德国NSU车厂购买获得的，能把一个企业的生死存亡押宝在一台非主流发动机上，可见马自达当时的处境已经十分危险，时任社长松田恒次必须放手一搏。

       转子发动机

       在获得转子发动机授权制造许可后，1963年，马自达成立“转子研究部”，并任命山本健一率领精心挑选的46名工程师针对转子发动机进行研究与改良，这47人也被称为“转子47壮士”。因为面对当初与NSU签订的“不平等条约”以及公司自身所面临的巨大竞争压力，松田恒次社长深知这是最后的豪赌，可谓不成功便成仁，并提出了“技术永远是革新”的口号，以此来激发转子研究部取得胜利的决心。

       相比丰田、本田，马自达的财力和规模相当有限，但是凭借着马自达工程师骨子里的拼劲，马自达竟率先完成了转子发动机的量产，惊艳车坛的Cosmo Sport 110S跑车在1967年5月发布，它采用一台双转子发动机，排量为0.982L，最大功率110马力，最大扭矩130N·m，它的推出比“转子老祖宗”NSU的第一款转子汽车Ro80还早了四个月。

       马自达广岛工厂展览室的Cosmo Sport 110S

       但是真正让转子发动机深入人心的车型当属作为日系经典跑车之一的RX-7，从第一代起就搭载了代号为12A的双转子发动机，最大功率105马力，到了1984年推出13B发动机的版本，动力也提升至135马力。第二代RX-7，同样搭载13B双转子发动机，动力最高提升至200马力。到了第三代RX-7，13B的发动机在双涡轮增压器的作用下，最大马力已跃升至规定的280马力上限（源自于汽车产业界的君子规定）。

       马自达广岛工厂展览室的RX-7

       而当时和RX-7齐名的丰田Supra、日产GT-R以及本田的NSX分别采用的是3.0T涡轮增压发动机、2.6T涡轮增压发动机和3.0L自然吸气发动机。后面三辆车的发动机虽然同样让世人看到了日本汽车厂商的实力大，但是相比转子发动机的惊艳，它们身上的光辉就没有那么耀眼了。

       马自达广岛工厂展览室的787B

       转子发动机也让马自达站上了勒芒之颠。1991年，马自达在第13次也是最后一次挑战中，凭借搭载了最高输出功率高达700马力的4转子R26B型发动机的马自达787B车型，勇夺第59届勒芒赛事综合得分冠军，这是亚洲车企首次获得该赛事的冠军。凭借转子发动机，马自达走向了辉煌，但是转子发动机的缺点却一直很难克服。

       在转子发动机大规模普及受阻以后，马自达的技术发展沉寂了一段时间，但是马自达不出手则已，一出手肯定不会让世人失望。

       2010年，马自达正式推出了创驰蓝天技术。该技术是针对旗下车型的发动机、变速器、底盘、车身结构等主要元件进行优化，力争创造出趋近于完美的车型。

       不过就发动机这块来看，马自达依旧是坚持推崇自然吸气发动机，例如阿特兹搭载的就是2.0L和2.5L自然吸气发动机，而同时期的迈腾和帕萨特已经开始采用我们同样熟悉的1.4T、1.8T和2.0T涡轮增压发动机了，丰田、本田已经在混合动力上走得很远了。虽然那时候，混合动力在国内还不是那么普及，但是大众却把涡轮增压的优势普及到了中国人的心目中，所以采用创驰蓝天技术的马自达再一次成为那个时期的“另类”理工男。

       为什么马自达会推出创驰蓝天技术，负责这个项目的创驰蓝天发动机之父人见光夫先生介绍到：“在他看来混合动力并不是唯一的发展方向，内燃机在热效率上依然有较大的提升潜力。”在人见先生的带领下，马自达坚持走改进内燃机的路线，而且即便是公司经营状况不佳，在发动机开发项目经费上也并没有削减。不止如此，管理层对“SKY”项目其他技术的研发经费也没有削减，最终在创驰蓝天技术的加持下，马自达旗下车型销量、营业额、营业利润都走向了正向发展的道路。

       从转子发动机到创驰蓝天技术再到压燃技术，每一个环节都离不开马自达研发技术团队的身影。套用很多网友对他们的评价就是一群只会埋头造车的“疯子”。这个不太贴切的形容也印证出了马自达工程师强大的实力和脚踏实地干事业的精神，后者也正是日本人所具备的品质。很多日本工人终其一生都只会在一个工作岗位或者一个企业干到老，成为一个细分领域里的佼佼者。

       当然，光有这些可爱的工程师还不够，马自达高层的魄力也是令人钦佩。因为马自达每一次的成功似乎都和那个时代的主流格格不入，但是马自达却能另辟蹊径打出一片属于自己的天地，每一次都能力利用新技术绝处逢生。

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       好了，今天我们就此结束对“马自达汽车发展史”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。